CLICE Maintenance a.s.b.l.

Le lieu d’échange et d’information des maintenanciers

Visite à EURO-TUNNEL (1999).

A l’heure prévue, nous nous installons confortablement dans l’Eurostar : nous sommes étonnés de la psychose de l’attentat qui règne à bord.

A la gare de Lille : le groupe est bloqué pendant un petit quart d’heure (mais l’Eurostar aussi paraît-il) parce qu’un membre du groupe ne retrouve plus son ticket de train.

Le voyage en autocar jusqu’à Calais nous paraît relativement long : à l’entrée des installations de l’Eurotunnel, nous devons encore attendre 10 à 15 minutes pour les contrôles (un membre du groupe s’était fait remplacer par une autre personne de son entreprise).

Nous sommes alors pris en charge par un responsable qui nous tient en haleine pendant une bonne heure, avec des slides et des chiffres :

A retenir :

  • l’Eurotunnel fonctionne depuis à peu près 2 ans.
  • L’eurotunnel ne s’occupe que du matériel qui fait la navette Calais-Douvres (55 km).
  • 3 types de wagons : fret, véhicules de tourisme, camions.
  • Le matériel est soumis à des conditions particulières : 
    1. les poussières dues aux freinages s’évacuent moins bien qu’en plein air.
    2. en hiver, les rames qui ont séjourné à l’air libre à - 10° passent brusquement à + 25° dans le tunnel d’où des problèmes de condensation en atmosphère saline.
  • Les installations ne fonctionnent pas depuis longtemps : les fréquences d’entretien sont encore théoriques par manque de feed-back.

Nous visitons alors les installations d’entretien :

  • Un magnifique hall de 800 mètres de longueur dans lequel il est possible de mettre 4 rames complètes.
  • Les rames sont à ± 1 mètre du sol d’où accès aisé à la partie inférieure du wagon où tout le système de fonctionnement est concentré (ce sont des wagons de marchandises).
  • Certains segments de rail sont escamotables pour faciliter la prise ou la remise en place d’éléments encombrants et lourds.
  • Les accès sont aisés pour tout véhicule automobile.
  • La rectification des roues peut se faire sans démontage de ces roues.

Nous visitons ensuite la tour de contrôle qui règle et qui suit tous les mouvements des véhicules depuis l’entrée sur les parkings jusqu’à la montée sur les wagons, les mouvements des rames dans la station.

Pour terminer, nous visitons le poste de commandes pour tout ce qui concerne l’intérieur du tunnel : éclairage, ventilation, position des rames, circuits électriques, protections contre l’incendie, etc....

Ces commandes peuvent se faire de Calais ou de Douvres suivant les nécessités, 2 personnes, une française et une anglaise, travaillent en France et en Angleterre alternativement : un jour par semaine, des simulations de problèmes sont organisées pour que le personnel puisse se faire la main et la garder.

Nous quittons les installations avec un peu de retard.

Un délicieux dîner nous attend dans un restaurant de Calais et nous fait oublier les petits inconvénients du matin.

Le suspens ne nous quitte pas lors de notre retour à Calais : arriverons-nous à temps oui ou non pour l’Eurostar ? Nous sommes arrivés à temps ! Nous n’avons plus eu aucun problème sauf pour trouver la bonne sortie à la gare du midi.

Le bilan de la journée a été positif et une grande satisfaction se lisait sur tous les visages.

 

50ans

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